このような企業集団はアメリカに固有な発展を遂げたものである。日本語では、古くからトラストを「企業合同」と訳してきた。ちなみに、カルテル（企業連合）、コンツェルン（企業同盟）などの用語があり、財閥（コンツェルンの日本版）は日本生まれの企業結合である。いずれも複雑な「人的結合」あるいは「資本的結合」によって成立したものである（古くは「企業形態論」という講座もあったが、会計学の財務諸表論の中で、企業の「連結関係」が問題になったり、企業の垂直的企業間関係等で注目されている）。　 

　アメリカ経済の工業化過程（南北戦争以後）で鉄鋼業や鉄道業、石油精製業などの発展過程の中でトラスト・バーステイング（トラストブーム）によって生まれたものである（企業の独占化というイメージが先行していたから、悪いイメージが強かった）。アメリカの鉄道は、1899年から1900年１１月の一年余りの間に2万5000マイルが大企業傘下に入り、1906年には全国の鉄道22万5000マイルの3分の2が7グループの企業集団に含まれた。企業集中が一挙に進んだ感じである。それは1893年の大不況が発端である。かなりの中小鉄道業がモルガンやカーン・レーブなどの（投資）銀行資本の傘下に入った。ちょうどその頃アメリカ生まれの「シャーマン・アンタイ・トラスト法」（1890年）が成立したが、その3年前に州際通商法が成立しており、いずれも後世にアメリカ経済を揺るがす大きな影響を残すことになった法律であるが、当初はこの2つの法律は直接関係はなかった。産業政策としての州際通商法成立後のしばらく間は、鉄道の差別運賃、リベート、株式操作（株式水増しなどなど比較的早くからキャピタリゼーションの一環としての操作）などが広く行き渡っており、荷主などから不満や規制を求める声が強かった。旅客輸送で早くから注目されていたのは無料パスであるが19世紀後半にはかって荷主などに無料パスを配布するなどの操作があった。

　鉄道業としての経営のやり方（最近の産業組織論の用語で言えば「市場行動」）は各社別に違っていた。そんなことから利用者である荷主（農民）から不満がコミッショナーのところに届くようになった。州政府から連邦政府に規制政策を移管してもよくなるどころかかえって悪くなるという事態になると州政府と連邦政府の緊張関係が高まり州政府が勢いを強める。コミッショナー制度も批判にさらされる。紛争の裁判（司法的判決）は停滞するようになり、規制政策の機能が低下する。その繰り返しから19世紀末には「鉄道問題」は政治問題になった。グレンジャー・ムーブメント（農民運動）の再来である。多くの農民は鉄道の独占に原因があると考えるようになった。

　鉄道に対する規制政策は復活するようになった。1つは刷新運動（プログレッシブ・ムーブメント）であり、もう１つは新しい、エネルギッシュな大統領セオドア・ルーズベルトTheodore Roosevelt（１８５８－１９１９） が登場したことである。大統領は、早速改革に乗り出した。

　ハーバード大学の著名な交通経済学者のリプリー（W.Z.Ripley）は、広く読まれたRailroad（659pp.1916年）という著書の中で、最高裁が下したコミッションの定義に言及しているが、とにかくアメリカの最高裁は制度論について厳密である。（後にタフト大統領がアンタイ・トラスト法を避けたことは有名である。）

　コミッショナーは、「ストロング・コミッショナー」（運賃の決定権など）と「ウイーク・コミッショナー」（安全問題に限定）に分けられるが、コミッショナーが現実の具体的な政策判断を下す場合が予想以上に発生し、制度上の困難に直面した。州際通商法運用上の法律解釈から判決に至る期間は平均4年かかったと言われる。日本でも良くあることだが、法律上は荷主のキャリヤーに対する不満の上訴権が認められていても、その法文は現実には機能しない。（これが最近の「制度派経済学」で言われる、狭義の「制度の不完備」の問題である。）

　州際通商委員会は、鉄道の現実の政策執行上の判断についても予想以上の多くの問題に直面した。観念的な表現、例えば「公正かつ妥当な」運賃というようなヨーロッパの観念哲学から生まれた運賃論ではどうにもならない。（1938年に、理論経済学者ハロルド・ホテリングの「限界費用価格形成論」が発表されるが、これも経済学の効率的資源配分論から出た理論であり、「ホテリングの夢」と揶揄されるにとどまっている。）リベートの是非、その他の取引慣行の問題についても運賃論では説明できない。ことほど左様に、その点では最近の証券取引法の問題も似たような問題を含んでいる、それに公法的要素が絡むと厄介である。

　鉄道という社会的・公共的組織体を「自由な経済行為」の管理下に置くことの困難性を経験的に知ること以外には方法がない。民営化の成否に影響するのが制度の「不完備性」である。連邦規制制度としての「州際通商委員会」（独立規制委員会）は制度上の理由から失敗したという意見がある。ストーバーの著書（1961）によれば「1890年代から20世紀初期には州際通商法が有効な規制を確立するのに失敗したのと同様に1890年のシャーマン・アンタイトラスト法も鉄道合併・統合を阻止することができなかった。」と言われている。（1967年に合併したニューヨーク・セントラルとペンシルバニア鉄道の合併（1970年倒産）も阻止することはできなかった。）

　1892年の激しい経済恐慌（パニック）によって、多くの鉄道会社が破産し、1894年半ばまでに全国の鉄道の4分の1に及ぶ4万マイル・資本金25億ドルが管財人の手に落ちていった。また、1899年から1900年の1年ちょっとの間にもおよそ22万5,000マイルが合併会社の管理下に入った。そして、1906年までに、全国の鉄道総延長マイルのほぼ3分の2が7グループに統合された。

　(1) ヴァンダービルト鉄道システム（2万2,500マイル以上）、(2) ペンシルベニア・グループ（2万マイル）、(3) モルガン鉄道（1万8,000マイル）、(4) ゴールド鉄道（1万7,000マイル）、(5) ロックアイランド・システム（1万5,000マイル）、(6) ヒル鉄道（2万1,000マイル）、（7）ハリマン・ライン（2万5,000マイル）の7グループである。これらの鉄道会社には1893年以後、モルガン社（J.P.Morgan & Company）とカーン・レーブ社（Kuhn , Loeb ＆ Company）が破産鉄道に投資してできた銀行管理会社との関係が密接である。

　イリノイ州から始まった「グレンジャー法」をめぐる裁判において、運賃・料金の州規制を求める農民と、それに反対する鉄道サイドが真っ向から衝突した。裁判において、鉄道サイドの弁護士は、「許可権者である州は当初の契約に反していたとしても処罰をしていないのに運賃を決定する権限はない」と主張した。それに対して州サイドの主張は、1819年のダートマス・カレッジの判例を引き合いに出して自らの正当性を主張した。このような争いのことを「コンテスト」というが、農民（グレンジャー）は票を持ち、鉄道はマネーをつぎ込んだのである。そこで贈賄という餌を撒いた鉄道が多くの賛成を勝ち取った。アイオワ州では政治家のパスを廃止した。ミネソタ州とウイスコンシン州では新法の遵守に走った。旅客運賃の均一化を求める運動が起こったときには、それに対抗してセントポール鉄道とパシフィック鉄道はミネアポリスとセントポール間の運賃を３セントから５セントへ引き上げた。ウイスコンシン州では鉄道サイドは、かの有名な「ポター法」（既述）を遵守して、「ポター車、ポター・レール、ポター時間」という最悪のサービス（規制価格に合ったレベルへのサービスの引き下げ）で対抗した。結局ポター法は撤回され、他の州でも規制は緩和された。鉄道サイドは穏やかな立法措置を勝ち取ったが、1876年の一連の決定の中でアメリカ・最高裁は『自由主義』対『公共規制』という基本的なところでグレンジャー・サイドの立場に立った判決を下した。
　最初のグレンジャー事件と呼ばれる「マン対イリノイ事件」（Munn vs. Illinois Case）に対する最高裁判決は、1871年のイリノイ法で決められた穀物（小麦）の倉敷料を最高料金制にすることも容認した。それと同時に、最高裁は２つの事件（ペイク対シカゴ・ノース・ウエスタン鉄道、シカゴ・バーリントン・クインシー鉄道対アイオア州）の判決では、州は鉄道の貨物旅客運賃を最高運賃として決定することができるとされた。それだけでなく、この規制は全国的立法措置が完成していなくても州際通商に応用してもかまわないとした。最高裁判決がここまで来ると全国各州の票決を待つまでもなく「連邦法」として一本化する方が合理的である。ところがマン対イリノイ法の場合には唯一反対意見が出た（一部前述）。マン対イリノイ事件の判決に対する唯一の反対意見はフィールド判事（Stephen J. Field(1816-1905)）の意見であった。それは「『法の正当な手続きなしに』（due process of law）財産を奪うことになるから法的に無効である」というものであった。これは原則的にグレンジャー・サイドが州規制の勝利を勝ち取ったかに見えた。1870年代になって、鉄道への規制政策は州から全国規模に広がるようになった。連邦鉄道委員会の創設を求める法案は1871年に議会に提出されていた。前南部連邦郵政総監のリーガン（J. H. Reagan(1818-1905)）は、彼の規制策を通すように下院に働きかけていた。1880年にはウイーバー（J. B. Weaver(1833- 1912)）はアイオア州の鉄道は州裁判所から連邦裁判所に法的手続きを移行することに成功していた。鉄道規制は州規制には重荷だという声が上がっていたことが背景にあろう。かくして鉄道に対する規制政策は州から連邦へ移管する条件が整った。
（この辺の政治情勢（農民の投票行動）をめぐる研究（計量政治学あるいは計量経済史学）は後世の研究課題となった。）

　南北戦争以後の１０年間は西部の農民にとっては鉄道貨物運賃は高いように見えた（トンマイル当たり1.26セント）が、シカゴを中心に東の鉄道３社の運賃は1880年には0.81セント、90年には0.66セントにまで低下した。各州の鉄道の経営状態が違うだけでなく、鉄道の投機的行動から格差が広がり、激しい運賃引き下げ競争（運賃戦争）が常態化するようになった。州政府も為す術が無くなり、統制が取れないと見た連邦政府は鉄道に対する（運賃政策のような）社会的責任は連邦裁判所のものであるとしたが、州政府はグレンジャー事件に対する警察権は州政府のものであると強く主張した。運賃政策をめぐって州政府主義（ステイテイズム）と連邦主義（フェデラリズム）の意見が分かれた。そのあおりは鉄道も農民もともにうける結果となった。

　この点はフランスの政治思想家トクビルが１９世紀に指摘したところである。アメリカ政府は司法中心国家であり、統治とか支配という思想はなく州政府の立法を上院で調整するというシステムである（cf.アレクシス・トクビル「アメリカのデモクラシー」（1835年刊）、日本語訳・岩波文庫（2005.11刊））

　州議会でも投票で決するのであるから、ロビイスト政治となるだけでなく、審議がますます遅れるから、「審議促進法」（１９世紀末）という法律が成立したが、経済問題がいつも政治問題化することになる。その結果として生まれたのが州際通商委員会（ICC、1887年設立）である。交通規制政策を専門とする独立規制委員会であり、学者によっては第３の政府であるという。

　ところが、規制政策の執行委員会として反独占委員会ができ、時としてICCとバッテイングすることがある。アメリカでは反独占委員会が設立されたのは1890年であるが、ICCに遅れることわずか３年である。もちろん中身は違うけれども、産業規制法という意味では共通している。つまり、両者はケンカ法なのである。共存できなかったときはどう裁くのかいささか気なるところである。

　たとえばタフト大統領のようにICCを重視して、反独占法は無視したという例がある。ところがこれでは統制が取れない。しかし、州際通商法とアンタイ・トラスト法がバッテイングすることがあるとみえて、ついに鉄道のカルテル規制を容認する法律が成立した。この法律は「Reed-Bulwinkle法」（1948年）という鉄道のカルテルを許容する法律である。鉄道のカルテル規制は独占禁止法を根拠にしてはできなくなったという法律である。ところが、この問題とまったく同じ問題がわが国でも起こるようになった。つまり、運輸産業あるいはその関連産業が公正取引委員会の摘発をうける例がそれである。新潟市のタクシー・カルテル事件あるいは郵船航空のカルテル事件（控訴中）がそれである。「アメリカ的市場検察」の時代に入ったということであろうか。

　その運動に応えて真っ先に鉄道運賃・倉庫料金の規制に動いたのはイリノイ州議会（1871年と73年）であった。その背後にはイリノイ・プレイリーという大平原があり、アメリカではちょうどその頃「3つの農業革命が起こり、ヨーロッパ大陸をヒンターランドにした穀倉地帯の地位を築いた。」

　70年代の後半から80年代の初めにかけて、グレンジャー・アジテーションと呼ばれる旋風が起こり、鉄道規制が広がった。ネブラスカ、カンザス、ミズーリーなどの州が鉄道規制に成功した州であった。

　イリノイ州は「プレイリー・ステート」といわれ大草原の中心州として、鉄道規制法の成立に指導的役割を演ずる一方、後の連邦規制法「州際通商法」（Interstate Commerce Act）の制定に決定的役割を果たした。各州で成立した法律が「グレンジャー法」であり、コミッショナー制を採用した例が多かった。旅客運賃は「最高運賃制」にし、貨物運賃は「距離比例制」（pro rata）とした。ミネソタ州でもイリノイ州を真似て法律を制定したが、ミネソタ州の特有な事情からグレンジャー法を維持することが困難であった。鉄道会社もそれぞれ事情が違っていたことが原因であるが、運賃は差別運賃が広く行き渡っており、リベートを支払うことが当然なことであった。株式についてはストック・ウオーターリング（水増し株）、従って低配当が横行、などと取引慣行は乱れていた。グレンジャーの力が強い鉄道路線は「グレンジャー線」と呼ばれた。1874年には、アイオワ州とウィスコンシン州も鉄道法を制定したが、アイオワ州では連邦政府から受けたランド・グランツを新規鉄道の建設に回したりしたため、鉄道会社は次の立法行動を期待するようになった。1874年のアイオワ州法は農民にとっては満足にいくものであった。というのは農民のほとんどがグレンジャーであったからである。ウィスコンシン州ではポター法（Potter Law）という法律を制定し、鉄道貨物運賃を不当に低くしたため。鉄道会社との関係が悪化した。自社の法律顧問の勧告に従って、アレクサンダー・ミッチェル社長は州知事に書簡を送り法律を無視する旨を伝えた。

　このような具体例から明らかなように、州知事あるいは州政府と鉄道会社の関係は悪化が常態になった。このことは徐々に州政府の規制能力の欠如、規制政策の濫用、悪用となり、次第に地方政府から連邦政府への移管の動きが強くなった。

　フェデラリズム（連邦主義）がさまざまな分野で高まってきた最初は、1887年の「インターステート・コマース・コミッション」（ICC）の成立であるが、鉄道によってスタートしたことによって、閉鎖社会が開放的になっていった。アメリカでいえば金鉱・銀鉱を求めて大西洋岸から太平洋岸に向かって人も物も動いた。南北戦争の終結までは連邦政府のランド・グランツ、州政府の財政的補助という支援によって鉄道と政府は蜜月関係を築いてきたが南北戦争の終了後は政府は鉄道を規制する立場に立つようになった。それがアメリカの鉄道の弱体化の最大の原因であるという意見は多い。この検証は容易ではないが、否定できない面の多い命題である。